Gondolen

Forcula og ferro

På grund af de sumpede områder, som Venedig blev grundlagt på, var de tidligste gondoler fladbundede og rimeligt smalle. Bådsmanden eller gondolieren stod inde i båden. Behovet for at kunne fragte flere passagerer betød imidlertid, at man senere byggede et lille højt dæk i bagenden af gondolen, hvor gondolieren kunne stå med sin åre. Det er ikke en stage, der kan nå bunden, men netop en åre, der typisk måler 4,2 meter i længden og vejer 4,3 kg. Åren blev ”fæstnet” i en helt speciel åregaffel i modsat side, en såkaldt ”forcula” i valnøddetræ.

Med gondolieren stående i agterenden af båden med en tung åre gjorde det nødvendigt at bygge en modvægt i stævnen, og dermed opstod ”il ferro”, stålbladet med de seks horisontale tænder, som siges at symbolisere Venedigs seks historiske kvarterer, og med overflødighedshornet på toppen, den brede vifte, der repræsenterer dogens rituelle hat. Sådan havde gondolen udviklet sig indtil slutningen af 1500-tallet.

Billede: Fotografi fra o. år 1900 med broen fra fastlandet til Venedig i baggrunden. Bemærk ”il ferro”, gaflen i stævnen, der på denne gondol kun har 4 tænder.

Skæv og asymmetrisk

Gondolens øgede længde og vægt skabte imidlertid øget friktion med vandet, og derfor blev det nødvendigt at løfte både agterenden og stævnen ud af vandet for at reducere kontakten med vandoverfladen. I dag er det kun de midterste 3/5 af båden, der er i forbindelse med vandet. Videreudviklingen af gondolen fortsatte ind i 1900-tallet, hvor den fik sin endelige udformning.

Når man ser på de tomme gondolaer, der fx ligger ud for Marcuspladsen, er det tydeligt at se, at bådene hælder til styrbord og er asymmetriske i form. For at kompensere for gondolierens vægt i bagbords side, er konstruktionen lavet skæv, således at båden først kommer i ligevægt og retter sig op, når gondolieren går ombord. Og for samtidig at kunne ro lige og ikke konstant dreje til bagbords side, er båden konstrueret asymmetrisk ved at vride gondolens skrog.

Alle disse forbedringer af den oprindelige gondol har gjort den nuværende type gondoler til en både raffineret og meget elegant bådtype, der kan laste op til 1.200 kg, og samtidig bevæge sig med en fart af 3 knop.

Billede: Opmålingstegning af en gondol hvor man tydeligt ser dens asymmetriske, skæve form. En gondol består af 280 forskellige stykker træ, der hver har sin specielle betegnelse.

Gondolieren

I begyndelsen var gondolieren ofte en sort slave, som havde mange andre opgaver i de velhavende familier. Efterhånden blev gondolieren dog en profession i sig selv, med egen dialekt, der var en blanding af venetiansk, spansk og arabisk. Det krævede ikke blot mange kræfter at styre gondolen, man skulle også være dygtig til at manøvrere den i de smalle kanaler for at undgå sammenstød. Omkring 1600 var der mellem 15.000 og 30.000 sådanne gondolierer i Venedig. I dag er der måske blot omkring et par hundrede af hensyn til turisterne. For venetianerne selv bruger i dag motorbåd til transporten i lagunen.

Allerede i 1400-tallet arrangerede man konkurrencer, såkaldte regattaer, hvor man kæmpede om at ro hurtigst. Den ophørte med tiden, men blev genoptaget i 1976 og finder fortsat sted i september måned, ofte med deltagelse af roere fra andre lande.

Fordi antallet af gondoler og gondolierer er faldet drastisk i vore dage, har UNESCO støttet oprettelsen af en international komite til forsvar for gondolen. Den hjælper bl.a. med til at bevare det sidste bådværft i San Trovaso i Venedig, som stadig kan bygge gondoler.

På søfartsmuseet i Venedig kan man studere historien om gondolen nærmere. Men her på Designmuseets Bibliotek har vi også et par fine ældre bøger, der handler om gondolens historie, om bådværfterne, færgefarten, regattaen, festerne, gondoliererne, om gondolens optræden i kærlighedspoesien, i malerkunsten m.m. Med mange samtidige illustrationer i malerkunst og i fotografier.

Billede: Bådværftet i San Trovaso, som stadig eksisterer.

Litteratur:
Guido Marta: La Gondola. 1936
Gino Damerini (red.): La Gondola. 1956

Nils Frederiksen / Biblioteket